De Vakantietotaalclub

De internationale trein wordt een steeds populairder alternatief voor het vliegtuig. De Treinreiswinkel profiteert. ‘Mensen zeggen niet alleen dat ze beter met de trein kunnen reizen, ze doen het ook echt.’ Alleen: de internationale treinwereld is er nog lang niet klaar voor.

Dit moet simpeler kunnen, dacht Helmut Brall toen hij begin deze eeuw in een ellenlange rij stond om internationale treintickets te kopen bij de NS. Brall, die werkte bij een reisorganisatie, droomde er al enige tijd van om voor zichzelf te beginnen. Zo ontstond het idee voor de Treinreiswinkel en in 2002 opende hij in Leiden het eerste filiaal.

Inmiddels werken er vijftig medewerkers bij de Treinreiswinkel, die naast twee winkels in Leiden en Amsterdam ook een hoofdkantoor in Leiden heeft. Op elke tafel in het Amsterdamse filiaal ligt een grote landkaart waarop alle treinverbindingen in Europa te vinden zijn. Brall: “Zo kun je de klant precies laten zien hoe zijn reis gaat verlopen.”

35 procent groei

Brall heeft een opmerkelijk jaar achter de rug. Onder invloed van het debat over de hoge CO2-uitstoot van de luchtvaart, zag hij de interesse voor internationaal treinreizen enorm toenemen. “Niet eerder zijn we zo hard gegroeid als afgelopen jaar. We komen uit op een omzetgroei van bijna 35 procent ten opzichte van 2017.”

De groei van de Treinreiswinkel komt vooral door een toename van het aantal passagiers. Dat aantal steeg van 130.000 in 2017 naar 170.000 in 2018. Lang niet elke klant komt naar een van de winkels in Amsterdam en Leiden. Velen boeken via het online platform HappyRail dat de Treinreiswinkel in 2016 lanceerde. HappyRail zit in de lift. De omzet van het boekingssysteem steeg afgelopen jaar met 250 procent.

Volgens Brall laat de groei van zijn bedrijf zien dat mensen het afgelopen jaar echt anders zijn gaan denken over internationaal treinreizen. “Steeds meer reizigers beseffen dat het veel slechter voor het klimaat is om te reizen per vliegtuig. En het mooie is: mensen zeggen niet alleen dat ze beter met de trein kunnen reizen, maar ze doen het ook echt.” Brall hoort van veel klanten dat ze vinden dat ze ‘meer met de trein moeten reizen, omdat vliegen niet duurzaam is’. 

“Ze weten alleen niet zo goed hoe, dus komen ze bij ons terecht.” Ook het aantal reisgroepen dat bewust voor de trein kiest, stijgt. “We zien een grote toename van het aantal scholen, hogescholen en universiteiten die vanwege milieuoverwegingen voor groepsreizen per trein kiezen.”

Impuls

Wat het internationaal treinreizen ook een impuls heeft gegeven is dat de NS er nu ook hard op inzetten, zegt Brall. “NS-topman Roger van Boxtel wil dat we straks in vier uur van Amsterdam naar Berlijn kunnen reizen. Deze houding bij de NS is echt nieuw. Een paar jaar geleden is de reistijd tussen Amsterdam en Berlijn nog met een half uur verlengd, omdat de trein op meer plekken in Nederland is gaan stoppen. Nu zie je dat Van Boxtel afreist naar Berlijn om de Duitsers mee te krijgen bij het verkorten van de reistijd.”

Dat neemt niet weg dat er nog veel te winnen valt als het gaat om het aantrekkelijk maken van internationaal treinreizen. Allereerst in eigen land, waar de treinen maximaal 140 kilometer per uur rijden. “In andere landen is dat minimaal 160 of 200 kilometer per uur. Het moet ook hier sneller kunnen.”

Een ander probleem is dat de meeste treinen in Europa pas drie maanden van tevoren te boeken zijn. “Er is wel een beweging in gang te zetten om deze periode te verlengen, maar uniform is het nog niet.” De Treinreiswinkel werkt daarom met voorboekingen. “Wij maken een prijsopgave, houden de boekingsdata in de gaten en boeken zodra dat kan.”

Bizar

Wat Brall ook betreurt is dat er nog altijd weinig directe internationale verbindingen zijn. Ook een directe verbinding tussen Amsterdam en Londen is er nog altijd niet. De Eurostar rijdt in één ruk van Londen naar Amsterdam, maar wie van Amsterdam naar Londen wil, moet door de douane in Brussel en heeft daardoor te maken met twee aparte treinen en een fors langere reistijd. “Alle faciliteiten zijn er, maar omdat er nog steeds geen politieke overeenstemming is bereikt, is alleen de terugweg een directe verbinding. Dat is toch bizar. Juist op dit traject is immers veel te winnen als het gaat om de concurrentie met het vliegtuig.”

Het zou ook helpen als een internationale treinreis even makkelijk te boeken was als een vliegreis, zegt Brall. Maar dat is helaas nog steeds niet het geval. Zo zijn er in Europa 85.000 treinstations, maar kun je via de NS slechts 3000 stations boeken.

Vluchten boeken

Hoe het komt dat een vlucht zo veel makkelijker te regelen is? “Voor vliegen bestaat een overkoepelend reserveringssysteem waardoor de consument alle vluchten kan zien, inclusief de tarieven”, vertelt Brall. “Voor treinen bestaat dat niet.” Dat komt doordat spoorwegmaatschappijen zich van oudsher voornamelijk op de dienstregeling in eigen land richten. “Echte samenwerking ontbreekt.” Internationaal treinreizen staat op nationaal niveau vaak niet in de belangstelling. “De NS hadden tot een paar jaar terug het beleid om reizen verder dan 500 kilometer niet aan te bieden.”

Daar komt nog bij dat het veel geld kost verschillende reserveringssystemen aan elkaar te koppelen. “Het is simpelweg niet in het belang van bijvoorbeeld de SNCF (het Franse spoorbedrijf, red.) om veel geld in een Europees reserveringssysteem te stoppen, want de prioriteit ligt in eigen land. Dat was zo in 2002 toen ik begon met de Treinreiswinkel en dat is nu nog steeds zo. De treinwereld loopt meer dan twintig jaar achter op de luchtvaartsector.”

Twaalf systemen

Of eigenlijk, zegt Brall, is de situatie sinds 2002 zelfs verslechterd. “Destijds konden wij nog alles boeken met behulp van twee reserveringssystemen, die van de NS en van Deutsche Bahn. Vroeger had Deutsche Bahn alle treinen in Europa en bijbehorende tarieven in hun systeem. Inmiddels maken wij gebruik van twaalf reserveringssystemen om hetzelfde te doen.”

Die verslechtering heeft er mee te maken dat spoorwegmaatschappijen steeds meer opereren als bedrijven, vertelt Brall. En dienstverlening die geen geld oplevert, moet dan al snel het veld ruimen. “Dat je via Deutsche Bahn een Zweedse trein kon boeken, was puur dienstverlening. Daar verdiende Deutsche Bahn niets aan, dus is het reserveringssysteem sterk ingeperkt.”

Spoorwegmaatschappijen deelden ook niet zomaar hun data met andere partijen. Totdat SNCF in 2009 van de Franse toezichthouder een boete kreeg, omdat het Franse spoorwegbedrijf zijn gegevens alleen wilde verstrekken aan boekingswebsite Expedia. “Vanaf toen konden spoorbedrijven niet meer weigeren hun treinverbindingen en bijbehorende tarieven beschikbaar te stellen aan derde partijen”, zegt Brall. “Daardoor zijn er nu verschillende partijen die internationale treinreserveringssystemen aan elkaar koppelen.”

Organisch

Een daarvan is HappyRail, het online-boekingssysteem van de Treinreiswinkel. Verder zijn er nog Trainline, Go Euro en Loco2. “Achter Trainline en Go Euro zitten grote investeerders, die veel geld uitgeven aan marketing”, zegt Brall. Zelf heeft hij geen behoefte aan geld van investeerders om HappyRail op de kaart te zetten. “Wij gaan voor organische groei. Dat duurt misschien wat langer, maar het is wel stabieler. Wij willen ons onderscheiden door ervoor te zorgen dat er bij ons altijd een resultaat uit rolt als je een reis plant. Desnoods krijg de klant een handmatige prijsopgave van een van onze medewerkers.”

Nachttrein

Twee jaar geleden vertrok de laatste slaaptrein vanuit Amsterdam, terwijl deze trein behoorlijk populair was. Waarom is de slaaptrein dan toch verdwenen? Dat is terug te voeren op de overname van City Night Line van de Zwitserse spoorwegen SBB door Deutsche Bahn in 2010. “Toen verslechterde het serviceniveau. Dat leidde tot een terugloop van het aantal reizigers, waardoor de slaaptrein op steeds minder verbindingen rendabel was.”

Twee verbindingen van de twintig bleven echter wel goed lopen, namelijk Amsterdam-Zürich en Amsterdam-München. “Die treinen zaten ondanks het slechte serviceniveau bijna altijd vol.” Maar voor Deutsche Bahn was dit niet voldoende om de City Night Line in stand te houden.

De Oostenrijkse spoorwegen ÖBB namen vervolgens een paar van de verbindingen over onder de naam Night Jet, maar verbindingen met Amsterdam zijn er niet meer. Brall: “Ik denk dat veel mensen toen de overstap hebben gemaakt naar het vliegtuig.”

De NS pleitten er deze zomer voor om de slaaptrein weer terug te laten komen in Amsterdam. Maar voordat het zover is, is het waarschijnlijk 2020 of 2021. Wie nu toch graag een nachttrein wil nemen, kan dat doen door eerst met de gewone trein naar Düsseldorf te reizen en daar over te stappen op de Night Jet.

Maar slaap je als reiziger eigenlijk wel prettig in zo’n trein? “Dat is individueel verschillend”, zegt Brall. “Het ligt er ook wel aan of je het compartiment deelt met vreemden of niet. En of de trein tussendoor veel stopt.”

Treinreiswinkel

De Treinreiswinkel wil dat een reis nooit duurder is dan wanneer de reiziger direct bij de spoorwegmaatschappij boekt. Het bedrijf moet het voor de verdiensten daarom hebben van de commissies van spoorwegmaatschappijen. Erg hoog zijn die niet. Oprichter Helmut Brall denkt dat hij daarom nog altijd geen serieuze concurrent heeft. 

Wat het ook niet bepaald aantrekkelijk maakt is dat het erg complex is om de lappendeken van wereldwijde spoorwegmaatschappijen te doorgronden. De klanten van de Treinreiswinkel zijn heel divers. “We zien jongeren die interrailen. Jonge stellen en vijftigplussers die op stedentrips gaan. Gezinnen die de wintersporttrein nemen. Groepen die op fietsvakantie gaan. Vijftigers die graag rondreizen in Zwitserland, Schotland of Noorwegen.”

bron: www.trouw.nl