De Vakantietotaalclub

De trein is de perfecte metafoor voor het Europa van vandaag: het spoort niet helemaal. In Tegenlicht-aflevering ‘Europa spoort niet’ stapt Tegenlicht op de trein met verschillende trein-dromers en -doeners die het systeem willen veranderen, om ervoor te zorgen dat Europa zo snel mogelijk wél spoort.

Vanaf 3 maart online | zondag 3 maart 22:08 NPO 2

hoe krijgen we Europa op het juiste spoor?

Door heel Europa rijden treinen, een groene manier om mee te reizen. Toch zwicht de Europeaan vaak voor een vliegreis, logisch ook: die is goedkoper én sneller. Dat moet anders. Waar zitten de knelpunten in het Europese spoornetwerk en hoe lossen we die op? Om dat uit te zoeken nemen we je mee op reis, op weg naar een verbonden Europa.

Ooit ging het best goed op het Europese spoor. De Trans Europ Express snelde over grenzen en verbond op zijn hoogtepunt in de jaren zeventig maar liefst 130 Europese steden. Er waren treinen waarin ook je auto mee kon, en een heel netwerk aan nachttreinen die je slapend naar je bestemming bracht. Na de Tweede Wereldoorlog werd het vliegtuig gezien als de nieuwe manier om de wereld te verbinden. Met de tijd werd de trein vergeten en het vliegtuig de nieuwe lieveling, ook in Europa. Toekomstbestendig is een vliegreis niet, al jaren is bekend dat de klimaatimpact ervan vele malen groter is dan bij een treinreis. Een uitstekend argument om eens per trein je vakantiebestemming aan te doen, al moet je wel rekening houden met wat obstakels...

waar koop je een kaartje?

Je gaat er lekker voor zitten; even kijken wat de routes, prijzen en tijden zijn. Maar waar kan je die informatie vinden? Omdat niet alle Europese spoorwegbedrijven informatie over dienstregeling en beschikbare stoelen delen, is het lastig om een overzicht te krijgen van je reis. Zo is het onmogelijk om een treinreis naar bijvoorbeeld Lissabon van tevoren te boeken. Een vliegreis daarentegen kan je op verschillende platforms boeken, en tijden en prijzen kun je vergelijken. Voor de internationale treinreiziger zou zoiets een uitkomst zijn.
 

is boekingssysteem MDMS zo’n uitkomst?

De verwachting is dat zodra treinmaatschappijen data over dienstregeling en beschikbaarheid van stoelen vrijgeven, er bedrijven opstaan die online treinkaartjes gaan verkopen. Deze bedrijven zouden Multimodal Digital Mobility Services (MDMS) bieden; platforms waarop je internationale reizen kan boeken. Op deze platforms zou je dan bijvoorbeeld zowel trein- als vliegreizen kunnen boeken, of combinaties van de twee. Dat biedt transparantie en extra mogelijkheden: zo zou je voor reizen van New York naar Praag bijvoorbeeld niet alleen opties krijgen voor twee vliegreizen met een overstap, maar ook voor een vliegreis met een overstap naar trein of bus.
 

weerstand spoorwegbedrijven

Al jaren spreekt de Europese Commissie over MDMS. Toch ligt er nog altijd geen voorstel op tafel. Technische beperkingen voor de invoering van zo’n systeem zijn er niet, het probleem ligt vooral bij de nationale spoorwegbedrijven die er weinig voor voelen hun data vrij te geven. Voor hen is het niet aantrekkelijk om het de internationale reiziger gemakkelijker te maken; ze worden door de politiek vooral afgerekend op wat ze doen voor de binnenlandse forens. Verder bestaat de angst dat zo’n platform hoge commissies zou vragen aan spoorwegmaatschappijen. Experts zeggen echter dat dit laatste onwaarschijnlijk is, nationale spoorwegbedrijven hebben namelijk een sterke onderhandelingspositie.
waarom zo duur?

De bestemming wordt Londen, makkelijk te boeken en je hoeft maar een of twee treinen te nemen om op je bestemming te komen; ideaal! Maar zodra je de prijs ziet, ga je twijfelen: misschien toch maar met het vliegtuig, de trein is zo duur… Maar waarom?
 

vraag en aanbod

Voor de prijs van je treinkaartje zijn vraag en aanbod van groot belang: hoe meer opties je hebt om je bestemming te bereiken, hoe lager de prijs. Daarom is de prijs sterk afhankelijk van wanneer je boekt. Als je lang van tevoren boekt en een onpopulaire vertrektijd kiest valt de prijs van een retourtje Amsterdam - Londen nog mee (88 euro). Als je langer wacht met boeken kan de prijs oplopen tot wel vierhonderd euro. Ook bij andere bestemmingen schiet de prijs de lucht in als je langer wacht met boeken. Zo is een retourtje Amsterdam - Parijs als je vroeg boekt zeventig euro, als je laat boekt betaal je bijna driehonderd euro voor dezelfde reis.
 

concurrentie

Omdat vraag en aanbod de prijs bepalen, maakt een gebrek aan concurrerende spoorwegbedrijven de kaartjes ook duurder. Op je reis Amsterdam - Londen ben je erg afhankelijk van Eurostar. Omdat er geen concurrentie is met andere spoorwegmaatschappijen kunnen ze de prijzen hoog houden. Op trajecten waar meerdere maatschappijen opereren is het aanbod vaak alsnog beperkt, dit komt door de beperkte capaciteit van het spoornet.

De prijzen kunnen voor internationale treinreizen hoog oplopen: waar binnenlandse vervoerders concessies met overheden hebben over maximumprijzen, zijn de prijzen voor internationale treinreizen niet gelimiteerd. Er gaat wel iets veranderen: vanaf 2025 heeft de NS geen alleenrecht meer op het  gebruik van het internationale spoor. Momenteel rijdt alleen de NS naar Londen, Berlijn, Parijs en Frankfurt. Vanaf 2025 mogen ook andere spoorwegbedrijven die bestemmingen aandoen. Het idee is dat die concurrentie voor lagere prijzen zal zorgen.
 

meer marktwerking

Of het verder opengooien van de markt positief gaat uitpakken voor de reiziger is zeer de vraag: in Engeland bleek al dat marktwerking op het spoor kwetsbaar is. Veel verbindingen vielen weg omdat private vervoerders failliet gingen. Europa zal in ieder geval een stimulans moeten bieden door bijvoorbeeld meer spoor aan te leggen. Een gebrek aan ruimte op het spoor maakt het namelijk lastig voor een nieuwe aanbieder om treinen in te zetten. Ook zou het geregeld kunnen worden dat treinen in grotere partijen ingekocht kunnen worden zodat de investeringskosten lager zijn voor kleine aanbieders. Dit zou vanuit spoorwegmaatschappijen zelf gedaan kunnen worden door samen te werken. Als zo’n samenwerking op zich laat wachten, zou Europa een leidende rol op zich kunnen nemen.
 

belastingnadelen

Doordat je met een vliegreis profiteert van veel meer belastingvoordeel dan met je treinreis, wint het vliegtuig het vaak in de concurrentiestrijd om prijs. De lobby van de Europese luchtvaart is druk bezig elke concrete maatregel tegen te houden die de uitstoot van de sector terug moet brengen. Zo is er bijvoorbeeld nog altijd geen belasting op de vliegtuigbrandstof kerosine, een regeling die ooit werd ingesteld om de wereld te verbinden via de luchtvaart. De belasting die je betaalt voor je vliegreis is in sommige gevallen ook vooral symbolisch: vanaf juli 2024 moeten passagiers van privévliegtuigen € 29,05 belasting betalen per vlucht. Dat zulke bedragen het verschil niet gaan maken is evident. Niet zo gek dus dat Greenpeace in een rapport concludeerde dat treinreizen in Europa gemiddeld twee keer zo duur zijn als vliegreizen op dezelfde trajecten. Ook dit is iets waar Europa iets aan zou kunnen doen. Een eerlijkere concurrentiepositie van de trein ten opzichte van het vliegtuig is cruciaal voor een geslaagd Europees spoornetwerk.

waarom duurt het zo lang?

Je hebt besloten om toch maar naar Berlijn te gaan. Je reis kan online geboekt worden en is goed te betalen. En je bent er zo, toch? Dat valt tegen. Ook al is het niet veel verder dan naar Parijs (431 km tegenover 575 km), toch is de reistijd veel langer. Als je geluk hebt, ben je vanuit Amsterdam binnen zes uur in Berlijn terwijl je reis naar Parijs 3,5 uur duurt.
 

tussenstops

Er zijn verschillende redenen waardoor de treinreis naar Berlijn lang duurt. Allereerst is er het aantal tussenstops: terwijl je tussen Amsterdam en Parijs vier stops maakt, stopt de directe trein naar Berlijn elf keer. Waarom-ie zoveel stopt, heeft vooral te maken met de nationale belangen. Kleinere plaatsen willen namelijk graag onderdeel blijven van een treinverbinding, ze lobbyen dus om te zorgen dat hun station niet wordt overgeslagen. Omdat treinmaatschappijen worden afgerekend op wat ze doen voor de binnenlandse reiziger wordt er snel gehoor gegeven aan mensen die opkomen voor regionale belangen.
 

spoor

Ook is het spoor nog niet geschikt voor een kortere reistijd. Landsgrenzen in Europa zijn op het spoor duidelijk merkbaar. Zo moet er vaak een nieuwe machinist instappen omdat de regels op het spoor per land een beetje verschillen. Ook wordt de standaard Europese spoorbreedte niet overal gehanteerd (in Finland, Ierland, de Baltische staten en het Iberisch Schiereiland is de spoorbreedte afwijkend) waardoor de internationale reiziger bij de grens moet overstappen.

Onlangs is de reistijd naar Berlijn met een half uur omlaag gegaan, dit was mogelijk omdat er nieuwe locomotieven gebruikt worden. Voorheen moest de locomotief bij de grens gewisseld worden omdat de het voltage in Nederland en Duitsland verschillen. De nieuwe locomotieven kunnen op beide voltages rijden. Het nadeel van deze locomotieven is echter dat ze zwaarder zijn, de bodem is daar niet overal geschikt voor. Het moet dus nog blijken of deze locomotieven voor problemen gaan zorgen.
 

overstappen

Als je naar Berlijn reist, is de kans relatief groot dat je voor een indirecte verbinding moet kiezen. Terwijl er tien treinen per dag direct naar Parijs gaan, gaan er namelijk slechts vijf direct naar Berlijn. Omdat een treinreis met overstappen langer duurt dan een directe, is er een aanzienlijke kans dat je langer dan zes uur in de trein moet zitten. Een korte overstap inplannen is ook gevaarlijk: als je je overstap mist door vertraging, kan je zomaar eens uren langer onderweg zijn. Voor sommige trajecten moet je dan ook nog eens een nieuw kaartje aanschaffen omdat je reservering niet meer geldig is als je een andere trein moet nemen.

waarom is het zo ongezellig?

Het wordt Parijs, je kaartje kon je online vinden en is goed te betalen, de verbinding is snel. Terwijl je wegzakt in de grote rode stoelen van de Eurostar begin je te dagdromen over de stad van de romantiek waar je straks zal aankomen… “Uw kaartje alstublieft!”

Je bent plots weer in het hier en nu, de conducteur staat naast je. Helaas zonder warme maaltijd of een kopje koffie zoals in het vliegtuig: die kun je zelf halen bij het restauratierijtuig, al kost zulks - net als de treinreis - een flinke duit. Laten we wel wezen: in het vliegtuig betaal je ook voor je maaltijd, die is alleen vaak inbegrepen in de prijs. Of we dat in de trein ook moeten willen is natuurlijk maar de vraag. Feit is wel dat een conducteur die controleert of je wel een geldig kaartje hebt voor een andere ervaring zorgt dan een steward die je een warme maaltijd aanbiedt.
 

romantiek in de trein

Om het romantische beeld van treinreizen te voeden zou de ervaring in de trein misschien ook moeten veranderen. Als het restauratierijtuig bijvoorbeeld wat goedkoper zou zijn, zou het voor meer mensen aantrekkelijk zijn om daar eens heen te gaan. Dit is de plek waar reizigers elkaar tegenkomen: cruciaal voor verbinding. Ook zou het de reiservaring goed doen als er meer conducteurs per trein zouden zijn zodat er meer tijd is voor persoonlijk contact met de passagiers.

Verder doet ook overstappen af aan de reiservaring. Het ontspannen gevoel is snel weg als je je realiseert dat je straks op het station van Parijs je koffers de metro in moet zeulen om naar het station aan de andere kant van de stad te komen waar je volgende trein vertrekt.

is dit het moment voor luxe?

Of dit het moment is om grote investeringen te doen in een luxueuze ervaring van het treinreizen is de vraag. Misschien zijn die investeringen elders harder nodig. De Deutsche Bahn heeft onlangs besloten om het restauratierijtuig weg te halen in de intercitytreinen, zoals die naar Amsterdam. Op die manier komen meer zitplaatsen beschikbaar, iets waar met het oog op verbinding natuurlijk ook iets voor te zeggen valt.

is het nog ver, dat verbonden Europa?

We zijn er nog lang niet. En we hebben alleen nog maar gekeken naar reizen van en naar Nederland. Zodra je verder reist en meer moet overstappen, loop je tegen allemaal nieuwe problemen aan zoals tijdschema’s die slecht op elkaar aansluiten. Het resultaat: uren wachten op het station. Toch zijn er genoeg mogelijkheden om Europa op het goede spoor te krijgen.

Wat ten grondslag ligt aan veel problemen is het feit dat de internationale belangen minder prioriteit hebben dan de nationale belangen. Brussel werkt nu wel aan het verminderen van technische verschillen tussen sporen in lidstaten, bijvoorbeeld door het recent ontwikkelde European Train Control System (ETCS): een veiligheidssysteem voor heel Europa. Verder wordt het treinverkeer overgelaten aan marktwerking. Maar om het belang van internationale treinreizen kracht bij te zetten is meer Europese sturing nodig. Door de klimaatdoelen wordt de druk op Europa om hier aandacht aan te besteden elk jaar hoger, de concurrentiepositie van de trein ten opzichte van het vliegtuig moet beter. Het begin is er al decennialang: Europa heeft een spoornet dat de perfecte basis vormt voor internationaal treinverkeer.

Het romantische beeld van treinreizen leeft nog steeds; iedereen kan genieten van een landschap dat aan je voorbij trekt terwijl je in een comfortabele stoel zit. Stiekem hopen we allemaal dat we op zo’n aangename manier de planeet kunnen redden. En met een duwtje in de rug van Europa pakken we in de toekomst hopelijk massaal de trein.