De Vakantietotaalclub

De trein is een duurzaam alternatief voor het vliegtuig, maar een treinreis van het ene Europese land naar het andere is duurder, trager en ingewikkelder dan een vlucht. Komt hier ooit verandering in?

Zijn mensen bereid om de trein te pakken? 

Spanje en Frankrijk hebben een beperkt verbod op korteafstandsvluchten ingevoerd, Nederland, Denemarken en Frankrijk hebben plannen voor hogere belastingen op vliegen doorgezet en de Nederlandse regering overweegt om het aantal vluchten op Schiphol te verminderen. Veel Europese regeringen zijn inmiddels van mening dat korte vluchten moeten worden ontmoedigd, aldus Financial Times. De trein zou een alternatief kunnen zijn, maar is Europa wel te bereizen via het spoor? 

De reiziger staat in ieder geval te springen om betere internationale treinverbindingen. ‘Voor langeafstandsreizen zitten de treinen vol – en we hebben meer vraag dan aanbod. Dit geldt zowel voor dag- als voor nachttreinen’, aldus Alberto Mazzola, uitvoerend directeur van de Community of European Railway and Infrastructure Companies, een in Brussel gevestigde samenwerking van nationale spoorwegmaatschappijen, tegen The New York Times. De Amerikaanse krant spreekt zelfs van een ‘spoorwegrenaissance’

.

Mazzola schrijft de stijgende vraag toe aan de bezorgdheid van passagiers over het klimaat en aan de toenemende prijsconcurrentie tussen treinen en vluchten. Op Thetrainline.com bijvoorbeeld, een populair platform voor treinboekingen in Europa, begint een treinreis heen en terug tussen Parijs en Genève eind januari bij 63 euro, inclusief bagage. Op Google Flights is het goedkoopste retourticket 148 euro, exclusief kosten voor ingecheckte bagage of luchthaventransfers.

‘Het grote probleem is het gebrek aan infrastructuur,’ vertelt Mazzola tegen The Times. Volgens de Italiaan zijn treinstations het grootste knelpunt, gevolgd door de capaciteit op de spoorlijnen zelf. Regeringen, waaronder die in Duitsland en Frankrijk, doen grote investeringen in infrastructuur, voegt hij eraan toe, hoewel het enkele jaren kan duren voordat deze projecten vruchten afwerpen.

Sinds 25 mei 2021 rijdt er weer een dagelijks een nachttrein van het Oostenrijkse spoorbedrijf ÖBB op het traject Amsterdam, München, Innsbruck en Wenen onder de naam Nightjet. – © Simon Tartarotti / Unsplash

‘Maar passagiers zijn er klaar voor’, vervolgt de Amerikaanse krant. In de hele Europese Unie is het passagiersvervoer per spoor tussen 2021 en 2022 met 50 procent gestegen tot bijna 245 miljard afgelegde kilometers – slechts 5 procent minder dan in 2019, vóór corona. Op basis van feedback van spoorwegexploitanten uit heel Europa verwacht Mazzola dat de trend zich zal voortzetten wanneer de gegevens van 2023 worden gepubliceerd.

Hoewel daar verandering in lijkt te komen, is op veel trajecten de trein nog steeds duurder dan het vliegtuig. Toch lijkt dat voor steeds meer jonge mensen geen drempel om de trein te verkiezen boven het vliegtuig, aldus Le Monde. Die krant sprak met de Parisienne Chiara Pellas, die als ze haar broer in Denemarken bezoekt, altijd de trein neemt: ‘Ja, het duurt langer en het kost me iets meer – ik betaal ongeveer 300 euro voor een retourticket. Maar zo kan ik mijn duurzame geweten verzoenen met mijn verlangen om te reizen,’ zegt Pellas tegen de Franse krant.

‘Tekenend voor dit nieuwe tijdperk’, vervolgt Le Monde, is dat ‘de 30.000 treinkaartjes om vrij te reizen tussen Frankrijk en Duitsland die in juni werden uitgedeeld aan Franse 18- tot 27-jarigen binnen enkele uren op raakten [ook voor Duitse jongeren waren er 30.000 kaartjes beschikbaar]; verder steeg het aantal verkochte InterRail-passen in Frankrijk, waarmee je gedurende een bepaald aantal dagen onbeperkt in Europa kunt reizen, in 2022 met 127 procent ten opzichte van 2019. Daarnaast is bovendien het DiscoverEU-programma van de Europese Commissie opgezet, dat InterRail-passen aanbiedt aan Europese jongeren van achttien jaar.’ 

Hoe staat het ervoor met het Europese spoornet?

Nieuwe treinverbindingen schieten door de groeiende vraag als paddenstoelen uit de grond. Nightjet, onderdeel van het Oostenrijkse ÖBB, begon in december met een slaaptrein tussen Berlijn en Parijs, terwijl de Franse spoorwegexploitant SNCF dezelfde maand begon met een nachtdienst tussen Parijs en Aurillac, in het midden van Frankrijk. Er rijden ook al slaaptreinen tussen Parijs en Wenen en Parijs en Nice. En de Italiaanse spoorwegmaatschappij Trenitalia is onlangs begonnen met een wekelijkse hogesnelheidsverbinding tussen Rome en Pompeii.

‘Europese regeringen hebben hun spoorwegen ingekrompen, terwijl ze geld hebben gestoken in de uitbreiding van hun wegennet’

Andere nieuwe Europese verbindingen zijn onder andere een nachttrein tussen Brussel en Praag, die eind maart komt, en een nachttrein tussen Brussel en Bratislava, die eind dit jaar of begin volgend jaar wordt verwacht. Trenitalia werkt ook aan een hogesnelheidsdienst tussen Parijs en Barcelona, met een mogelijke verbinding naar Madrid, en aan een rechtstreekse verbinding tussen Milaan en Ljubljana; voor beide diensten is nog geen startdatum vastgesteld.

Dat de trein in de lift zit, is nog maar vrij recent. ‘Europese regeringen hebben hun spoorwegen “systematisch” ingekrompen, terwijl ze geld hebben gestoken in de uitbreiding van hun wegennet’, schrijft The Guardian over de investeringen van Europese landen in het spoor in de periode 1995-2020. De lengte van snelwegen in Europa is tussen 1995 en 2020 met 60 procent toegenomen, terwijl het aantal kilometer spoor met 6,5 procent is gekrompen, zo blijkt uit onderzoek van de Duitse denktanks Wuppertal Institut en T3 Transportation. Voor elke euro die overheden uitgaven aan de aanleg van spoorwegen, gaven ze 1,6 euro uit aan de aanleg van wegen.

Een internationale trein van Deutsche Bahn staat klaar om te vertrekken op station Berlin Hauptbahnhof. – © Daniel Abadia / Unsplash

Uit het rapport blijkt dat de EU, Noorwegen, Zwitserland en het VK tussen 1995 en 2018 1,5 biljoen euro hebben uitgegeven om hun wegennet uit te breiden, maar slechts 0,93 biljoen euro om hun spoorwegnet uit te breiden. In de vier daaropvolgende jaren (2018-2021) daalde het gemiddelde verschil in investeringen in spoorwegen en wegen van 66 procent naar 34 procent. In die periode investeerden zeven landen meer in spoorwegen dan in wegen – Oostenrijk, België, Denemarken, Frankrijk, Italië, Luxemburg en het VK – terwijl de rest, waaronder Nederland, meer uitgaf aan wegen dan aan spoorwegen.

De Europese Rekenkamer, die het EU-beleid beoordeelt, zei in een rapport uit 2018 dat er ‘geen realistisch langetermijnplan van de EU voor hogesnelheidstreinen’ was, schrijft Financial Times. In een later rapport voegde de Rekenkamer eraan toe dat van de 54 miljard euro die nodig was voor acht grensoverschrijdende ‘megaprojecten’ op het gebied van treinvervoer, de EU slechts 3,4 miljard euro had uitgegeven. ‘Het kernnetwerk zal waarschijnlijk niet operationeel zijn tegen 2030’, concludeerde het rapport, ‘hoewel er sindsdien inspanningen zijn geleverd om de uitrol te verbeteren‘, voegt Financial Times eraan toe. 

Hoe kan het spoor verbeterd worden?

‘Terwijl de luchtvaart een zeer concurrerende markt is met frequente prijzenoorlogen, wordt het spoor nog steeds gedomineerd door staatsbedrijven die hun binnenlandse prioriteiten vaak laten prevaleren boven inspanningen om de internationale connectiviteit te verbeteren’, aldus de zakenkrant. Internationale reizen met de trein zijn vaak duurder dan hetzelfde traject met het vliegtuig. Voor de Duitse toerismeprofessor Wolfgang Strasdas is dit de kern van het probleem: ‘Het is werkelijk schandalig: het milieuvriendelijke alternatief is duurder dan de optie die schadelijk is voor het milieu,’ zegt hij tegen Süddeutsche Zeitung.

‘We moeten het minder over tarieven hebben en veel meer over infrastructuur’

Strasdas, die duidelijk voorstander is van treinreizen op middellange afstanden, zou graag zien dat de prijzen voor vervoermiddelen de werkelijke kosten op het gebied van klimaat en milieu weerspiegelen. ‘Dan zouden we de situatie hebben zoals die zou moeten zijn: namelijk dat reizen met de trein altijd goedkoper is dan vliegen.’

‘De kosten zijn niet het enige probleem dat meer per spoor reizen in de weg staat’, aldus FT. ‘Een veel groter probleem is dat het netwerk gewoon niet de connectiviteit biedt waar reizigers om vragen.’ Giulio Mattioli, een transportonderzoeker aan de Technische Universiteit van Dortmund, sluit zich daarbij aan. ‘De populariteit van de Duitse tickets van 9 en 49 euro [afgelopen zomer konden Duitsers tijdelijk vrij reizen voor 9 eur per maand, inmiddels is dat verhoogd naar 49 euro] hebben bij velen de indruk gewekt dat mensen zouden overstappen op het openbaar vervoer als het goedkoper zou zijn. Maar serviceniveaus en infrastructuurnetwerken zijn veel doorslaggevender bij de keuze  voor een bepaald vervoersmiddel. Dus ik denk dat we het minder over tarieven moeten hebben en veel meer over infrastructuur.’

Passagiers aan boord van de nieuwe nachttrein die sinds 2023 rijdt tussen Berlijn, Amsterdam en Brussel. Het is het eerste traject van het Nederlandse bedrijf European Sleeper. – © Eva Plevier / ANP

Zelfs als rekening wordt gehouden met de tijd die nodig is voor het reizen naar en het inchecken op luchthavens, zijn vluchten momenteel bijna altijd sneller dan treinen. ‘Er zijn ongeveer zes routes in Europa waar treinreizen concurrerend zijn. De rest van Europa is onze speeltuin,’ aldus Michael O’Leary, CEO van luchtvaartmaatschappij RyanAir, tegen Financial Times.

Brussel hoopt daar verandering in te brengen. De Europese Commissie heeft zich ten doel gesteld om het hogesnelheidsverkeer per spoor tegen 2030 te hebben verdubbeld en tegen 2050 te hebben verdrievoudigd. De Europese Green Deal, die het blok verplicht tot het bereiken van een CO2-uitstoot van netto nul in 2050, bepaalt dat de uitstoot van broeikasgassen door transport met 90 procent moet worden verminderd.

Philippe Citroën, directeur-generaal van de Union des Industries Ferroviaires Européennes (Unife), een organisatie van de spoorwegindustrie, zegt tegen de zakenkrant dat het verbeteren van de internationale spoorwegverbindingen de enige manier is waarop de industrie kan concurreren met de luchtvaart. Bas Eickhout, Europarlementariër namens GroenLinks, zegt eveneens tegen FT dat de EU, net als op andere gebieden van de groene transitie, achterop dreigt te raken als ze nu niet begint te investeren. ‘Kijk naar de investeringen die China en Japan doen met echt snelle treinen,’ zegt hij. ‘Europa moet investeren, maar ook werkelijk al die nationale regeringen bij elkaar krijgen [en] hen dwingen om met een Europese spoorwegstrategie te komen, want daar is nu nog geen sprake van.’

bron: www.360magazine.nl