De Vakantietotaalclub

Een vliegtuig heeft genoeg aan twee asfaltstroken: één om op te stijgen en één om te landen. De trein, daarentegen, rijdt over peperdure spoorlijnen met miljarden verslindende bruggen en tunnels.

Deze week werd in de reeks ‘Red de toekomst’ opnieuw de vraag gesteld die heel veel mensen bezighoudt: hoe kan het dat het vliegtuig zoveel goedkoper is dan de trein? ‘Verre treinreizen zijn zo zalig, maar wraakroepend duurder dan vliegen’, verzucht Jo G. Hij suggereert vliegen zwaarder te belasten en met de opbrengst internationale treinen te subsidiëren.

Dat is goed bekeken. Want dat reizen met de trein zo duur is, komt onder meer doordat de kosten ervan structureel veel hoger liggen. Het gaat dan vooral om infrastructuur. Het aanleggen van een spoorlijn is een enorme klus, die vele miljarden kost. Grond is kostbaar, vaak moeten er onteigeningen plaatsvinden, en er zijn bruggen en tunnels nodig om een snelheid te bereiken die een beetje kan concurreren met het vliegtuig. De bouw van de Zwitserse Gotthard-basistunnel, waar treinen met 250 kilometer per uur doorheen razen, duurde zeventien jaar en kostte 11 miljard euro. De ­Kanaaltunnel kostte 9 miljard pond (11 miljard euro), bijna dubbel zoveel als aanvankelijk geraamd.

Vergelijk dat met een vliegveld. Een handvol gebouwen en asfaltstroken op enkele vierkante kilometer volstaat om elk jaar miljoenen passagiers te verwerken. De bergen en zeeën waar spoorlijnen onderdoor of overheen moeten, vormen voor een vliegtuig geen hindernis. Dat levert luchtvaartmaatschappijen een enorm kostenvoordeel op. Want zelfs nadat de investeringen in spoorlijnen afgeschreven zijn, blijven er nog de aanzienlijke onderhoudskosten. Voor hogesnelheidslijnen geldt nog een extra nadeel: er rijden geen goederentreinen over. Die inkomstenbron valt dus weg.

De transporteconoom David Levinson heeft jaren geleden een berekening gemaakt voor de kosten van een verbinding tussen Los Angeles en San Francisco. De kostprijs per kilometer lag voor de trein bijna dubbel zo hoog als voor de trip met het vliegtuig, onder meer door de kosten van de hogesnelheidsspoorlijn. Infrastructuurkosten vormden voor de treinreis meer dan de helft van de kostenstructuur, voor de vlucht was dat 14 procent.

Spoorwegnetbeheerders rekenen hun afschrijvingen en onderhoudskosten door aan de spoormaatschappijen. ­Private bedrijven, zoals de groep boven Eurostar en het vroegere Thalys, moeten die kosten doorrekenen in de ­ticketprijs, als ze geen verlies willen maken. Soms gebeurt dat zelfs ook door gesubsidieerde staatsbedrijven zoals de NMBS. Wie de trein neemt naar Zaventem, moet een Diabolo-toeslag van 6,40 euro betalen omdat de aanleg van de spoorverbinding door een privéconsortium gebeurde. De Diabolo-verbinding is ongeveer 25 kilometer lang. In België liggen 3.500 kilometer aan spoorlijnen. Nog een geluk dat die met belastinggeld gefinancierd zijn. Treinreizen zou ­anders een wel heel kostbare zaak worden.

bron: www.gva.be